Revista #37 Abril 2010 > América Latina

Una pila de oro blanco

Las automotrices de todo el mundo decidieron su futuro después de la crisis financiera: no se puede retrasar más el desarrollo del auto eléctrico como reemplazo del motor a explosión interna. Si bien estas tecnologías existen desde mediados del siglo XIX, fueron dejadas de lado durante décadas.

El fin de los nafteros

Por Nahuel Coca

Desde los años 1970, la tendencia mundial fue a producir vehículos cada vez más económicos y de menor impacto, a pesar de que en Estados Unidos los fabricantes tuvieran que ser obligados. En 1990, el estado norte americano de California dictó una medida que obligaba a las automotrices a desarrollar vehículos no contaminantes si querían comercializar coches deportivos en su territorio. Como resultado, en 1996 General Motors lanzó el EV-1, un vehículo totalmente eléctrico que cargaba sus baterías en cualquier garaje y que le permitía una autonomía de casi 250 kilómetros por carga.

Más de mil unidades fueron dadas en leasing a usuarios comunes y a estrellas de Hollywood que destacaban las bondades del auto eléctrico: no hacía ruido, no necesitaba mantenimiento, ahorraba mucho dinero en combustible y era divertido de conducir. En 2000, luego de una importante presión de los lobbies petroleros, la CARB (Junta de California por los Recursos del Aire) levantó la ordenanza eximiendo a los fabricantes de la obligación de hacer autos eléctricos. Los EV-1 fueron quitados a sus usuarios y compactados, a pesar de las movilizaciones de éstos, que reclamaban su derecho de opción a compra. De esos mil EV-1 hoy sólo queda sobre ruedas uno. En un museo.

Diez años atrás, las automotrices vieron el curro en enormes camionetas con motores acordes como las de la recientemente difunta marca Hummer, no sólo promocionadas sino también financiadas por los grandes grupos. Estas políticas coincidieron (¡oh casualidad!) con el periodo de alza en el precio del petróleo. El consumo del mismo batió todos los récords.
Para no dejar el sector “verde” del mercado a los japoneses, las automotrices americanas promocionaron vehículos “híbridos”, mezcla de eléctricos y convencionales, capaces de extender la autonomía de un tanque lleno, pero doblemente complejos en su mantenimiento. En todo caso, no consumían menos que un auto promedio de los que se venden en Argentina.

La crisis de 2008 finalmente apuró a quienes tenían sus prototipos en una fase temprana de desarrollo. El año pasado, Barack Obama dio 1.5 billones de dólares a las automotrices americanas para que desarrollen baterías altamente eficientes y sus componentes, y otros 500 millones para que prueben nuevos motores. Finalmente, 400 millones más irán a la capacitación de técnicos y la planificación de estaciones de carga en ese país.

El auto 100% eléctrico, enchufable (o plug-in), que pueda cargar baterías durante la noche y andar todo el día sin parar, está muy cerca. Chevrolet comenzará a vender el Volt, un híbrido-enchufable, en noviembre. Nissan anunció para finales de este año el modelo LEAF. BMW está desarrollando una plataforma plug-in y una híbrida para poder incorporarla a todos sus modelos. Mini, subsidiaria de BMW, ya tiene más de 500 unidades del Mini-E eléctrico dando vueltas por Berlín, Londres, Los Ángeles y Nueva York, y dentro de pocos meses podría salir al mercado. En Estados Unidos, una marca emergente llamada Tesla ya vendió mil ejemplares de un vehículo deportivo que puede andar a 230 kms/h y acelerar como un coche de carreras, aunque es totalmente eléctrico y su precio es de cien mil dólares.

Resumiendo, en menos de 5 años los coches eléctricos estarán entre nosotros. Los híbridos-enchufables lo harán todavía antes, ya que pueden funcionar con nafta común y dar hasta 1500 kms. de autonomía con un tanque. Sólo un híbrido se comercializa actualmente en el mercado argentino, el Toyota Prius, aunque la gigante compañía japonesa está encontrando cierta resistencia entre el público.

¿Bolivia potencia?

Todos los teléfonos celulares y computadoras portátiles que pueden verse hoy día usan baterías de iones de litio. Ahora se suma la industria automotriz, que usaría cientos de kilos de baterías por cada vehículo.
Estas baterías son las que más energía absorben con el menor peso y volumen, y están siendo mejoradas para superar sus limitaciones históricas. Ya no explotan en caso de accidentes y su duración es previsible. Hay fabricantes que aseguran haber desarrollado baterías que tardarán 15 años en perder su capacidad de carga, lo que garantiza un vehículo duradero.

El litio es el metal más liviano, y puede encontrarse en grandes salinas de todo el planeta. Sin duda, la reserva más grande del mundo la tiene Bolivia en el Salar de Uyuni, el desierto de sal más grande del mundo, ubicado a 3.650 metros m.s.n.m. en el departamento de Potosí. El salar tiene una base de 10 mil kms2 y una profundidad superior a los 220 m. Sin embargo, no hay consenso acerca de la cantidad de litio que posee el salar. Según desde dónde se lo mida, cambia la cifra.

Se sospecha que algunos analistas quieren demostrar que las reservas mundiales de litio son limitadas y no puedan garantizar el traspaso del parque automotor mundial a vehículos eléctricos. En este debate, las reservas de litio en el salar de Uyuni son un punto clave de la discusión. La consultora Meridian Internacional Research afirma que en Uyuni hay sólo 300 mil toneladas de litio realmente extraíble. La USGS (United State Geological Survey, ente norteamericano que mide reservas minerales) lleva años publicando que en Uyuni hay 5.5 millones de toneladas de litio.

La ORSTOM (Office de la Recherche Scientifique et Technique d'Outre-Mer, hoy IRD, Institución de investigación científica francesa) realizó en 1989 una perforación de 120 metros de profundidad, en el centro del salar, sin alcanzar su base. Contó 11 capas de costra (80 m.) y 10 capas de arcilla (casi 40 m. más). Se ha comprobado que casi todas las capas contienen el mismo nivel de sales disueltas, con una ligera tendencia a bajar el contenido de litio con la profundidad.

En 2004, la Dukes University (Carolina del Norte, EE.UU.) perforó otro pozo profundo y alcanzó una profundidad de 214 m., sin llegar a la base del salar. Encontraron el mismo esquema de alternancia de capas de costra salina con capas de arcilla, totalizando unos 170 metros de costra y 44 de arcillas, con tendencia a aumentar la altura de la capa de sal con la profundidad, encontrando existencia de litio en la salmuera profunda.

La Dirección Nacional de Recursos Evaporíticos de Bolivia estima en base a estos datos que la cantidad de litio sería mayor a 100 millones de toneladas. En mayo de 2008 el presidente Evo Morales inauguró una planta piloto para extraer el litio en Uyuni. Junto al litio también se extrae boro, potasio y magnesio en proporciones. En 2010 planean extraer 1200 toneladas, aunque el gran desafío es el que sigue. Bolivia tendrá que hacer una inversión nunca antes vista para poder extraer e industrializar estos minerales al ritmo y con la previsión que le reclaman dos de las industrias más dinámicas del mundo, como la automotriz y la electrónica.
El objetivo de mínima es que la extracción del litio esté a cargo de una empresa totalmente estatal. El de máxima, que se pueda instalar una planta industrial estatal donde agregar valor al litio antes de exportarlo. Esta planta requerirá la creación de una central eléctrica y el transporte de grandes cantidades de agua, además de la instalación de plantas para generar algunos insumos básicos como el cloruro de calcio, ácido sulfúrico, ácido clorhídrico e hidróxido de sodio.

Grandes grupos como el Bollore de Francia, el LG Group de Corea del Sur, y Sumitomo y Mitsubishi, de Japón, acercaron propuestas al gobierno de Morales. Las negociaciones más avanzadas fueron con el gobierno de Japón, cuyo futuro depende en gran medida de que Bolivia provea cantidades de litio previsibles a precios ídem.

El 25 de febrero pasado, luego de celebrar un seminario entre los dos países, el secretario parlamentario de Economía, Industria y Comercio de Japón, Chiaki Takahashi, dijo a la prensa boliviana que se está muy cerca de firmar un acuerdo para extraer e industrializar litio en suelo boliviano. Entre otras cuestiones, se discute el financiamiento y la participación que tendrán los nipones en la empresa.

El gran sueño de Evo es que la empresa que industrialice este mineral sea estatal, aunque es posible que al final de las negociaciones se conforme con una empresa boliviana (estatal o mixta) para la extracción y la creación de una empresa con participación mayoritaria boliviana a cambio de la capacitación y el financiamiento que daría Japón, sin los cuales Bolivia no podría aspirar a industrializar el preciado litio. Evo también sabe que, más allá del progreso que podría traer a Bolivia, el litio regado en su amado Altiplano esconde la clave de la subsistencia del capitalismo que tanto combate.
 

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